Название: Организация пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщениях
Вид работы: реферат
Рубрика: Экономика
Размер файла: 34.38 Kb
Скачать файл: referat.me-386091.docx
Краткое описание работы: Определение густоты движения пассажиров по участкам заданного полигона.Расчет плана формирования пассажирских поездов.
Организация пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщениях
.
1. Определение густоты движения пассажиров по участкам заданного полигона.
Густоту движения пассажиров определяем простым сложением величин струй пассажиропотоков по каждому участку согласно исходных данных. Исходные данные сводим в таблицу (табл. 1.1.)
Исходные данные к расчету плана формирования пассажирских поездов.
Табл. 1.1.
| Сообщения | Пассажиропоток, тыс. чел. | Расчетная вмес-тимость, тыс. чел. | Оценка поезда | Условное обозначение |
| А-Д | 9 | 0,8 | 5,2 | Х1 |
| А-Г | 6,7 | 0,8 | 4,5 | Х2 |
| А-В | 4,1 | 1,0 | 3,4 | Х3 |
| А-Б | 2,5 | 1,3 | 2,0 | Х4 |
| Б-Д | 6,1 | 0,9 | 3,0 | Х5 |
| Б-Г | 3,8 | 1,1 | 2,2 | Х6 |
| Б-В | 2,8 | 1,1 | 1,5 | Х7 |
| В-Д | 4,2 | 1,0 | 3,3 | Х8 |
| В-Г | 2,4 | 1,3 | 2,0 | Х9 |
| Г-Д | 3 | 1,3 | 1,1 | Х10 |
Изобразим для наглядности пассажиропоток в виде диаграммы струй (рис.1.1.).
|
А | Б | В | Г | Д | |||||
| 9 | ||||||||||
| 6,7 | ||||||||||
| 4,1 | ||||||||||
| 2,5 | ||||||||||
| 6,1 | ||||||||||
| 3,8 | ||||||||||
| 2,8 | ||||||||||
| 4,2 | ||||||||||
| 2,4 | ||||||||||
| 3 | ||||||||||
| Рис. 1.1. | ||||||||||
Теперь легко найти результирующие густоты движения по каждому участку (табл. 1.2.).
Густота пассажиропотоков по участкам.
Табл.1.2.
| Участок | А-Б | Б-В | В-Г | Г-Д |
| Густота пассажиро-потока, тыс. чел. | 22,3 | 32,5 | 32,2 | 22,3 |
2. Расчет плана формирования пассажирских поездов.
Известно несколько способов расчета плана формирования пассажирских поездов:
- по условиям освоения пассажиропотока;
- при случайном характере пассажиропотоков;
- по условию минимизации пробега свободных мест.
При этом в расчеты могут быть заложены дополнительные условия и ограничения: по загрузке станции, по пропускной способности железнодорожных линий, с учетом пересадок пассажиров или обеспечения заданного уровня беспересадочных сообщений и др.
В данном курсовом проекте расчет плана формирования будем производить по наиболее распространенной методике - по условиям освоения пассажиропотока с использованием симплекс-метода.
Для расчета, помимо данных о густоте движения пассажиров, будем использовать информацию о населенности поездов различных назначений, а также сведения об удельных затратах, приходящихся на один поезд каждого назначения, которые необходимы для экономической оценки вариантов плана формирования поездов.
Для освоения рассчитанной густоты пассажиропотока (табл. 1.2.) необходимо выполнение следующих ограничений:
| 0,8 | Х1 | + | 0,8 | Х2 | + | 1,0 | Х3 | + | 1,3 | Х4 | > | 22,3 | ||||||||||
| 0,8 | Х1 | + | 0,8 | Х2 | + | 1,0 | Х3 | + | 0,9 | Х5 | + | 1,1 | Х6 | + | 1,1 | Х7 | > | 32,5 | ||||
| 0,8 | Х1 | + | 0,8 | Х2 | + | 0,9 | Х5 | + | 1,1 | Х6 | + | 1,0 | Х8 | + | 1,3 | Х9 | > | 32,2 | ||||
| 0,8 | Х1 | + | 0,9 | Х5 | + | 1,0 | Х8 | + | 1,3 | Х10 | > | 22,3 | ||||||||||
Наиболее универсальным критерием для выбора оптимального варианта формирования пассажирских поездов является суммарный уровень затрат на перевозки. Вэтом случае целевая функция будет иметь вид (F - min):
| F | = | 5,2 | Х1 | + | 4,5 | Х2 | + | 3,4 | Х3 | + | 2,0 | Х4 | + | 3,0 | Х5 | + | 2,2 | Х6 | + | 1,5 | Х7 | + | 3,3 | Х8 | + | |||||||||||||
| + | 2,0 | Х9 | + | 1,1 | Х10 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| F | = | 5,2 | Х1 | + | 4,5 | Х2 | + | 3,4 | Х3 | + | 2,0 | Х4 | + | 3,0 | Х5 | + | 2,2 | Х6 | + | 1,5 | Х7 | + | 3,3 | Х8 | + | |||||||||||||
| + | 2,0 | Х9 | + | 1,1 | Х10 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Исходя из сущности задачи ясно, что освоение пассажиропотока возможно при обращении поездов только между соседними станциями, поэтому этот вариант можно рассматривать как базисное решение, которому соответствует следующий набор неизвестных: Х4, Х7, Х9, Х10.
Базисные неизвестные и минимизируемую функцию цели записываем в виде разности, в которой уменьшаемое - свободный член, т. е.
| Х4 | = | 22,3 | / | 1,3 | - | ( | 0,8 | Х1 | / | 1,3 | + | 0,8 | Х2 | / | 1,3 | + | 1,0 | Х3 | / | 1,3 | ) | |||||||||||||||||||||||
| Х7 | = | 32,5 | / | 1,1 | - | ( | 0,8 | Х1 | / | 1,1 | + | 0,8 | Х2 | / | 1,1 | + | 1,0 | Х3 | / | 1,1 | + | 0,9 | Х5 | / | 1,1 | + | ||||||||||||||||||
| + | 1,1 | Х6 | / | 1,1 | ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Х9 | = | 32,2 | / | 1,3 | - | ( | 0,8 | Х1 | / | 1,3 | + | 0,8 | Х2 | / | 1,3 | + | 0,9 | Х5 | / | 1,3 | + | 1,1 | Х6 | / | 1,3 | + | ||||||||||||||||||
| + | 1,0 | Х8 | / | 1,3 | ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Х10 | = | 22,3 | / | 1,3 | - | ( | 0,8 | Х1 | / | 1,3 | + | 0,9 | Х5 | / | 1,3 | + | 1,0 | Х8 | / | 1,3 | ) | |||||||||||||||||||||||
После арифметических преобразований:
| Х4 | = | 17,15 | - | ( | 0,62 | Х1 | + | 0,62 | Х2 | + | 0,77 | Х3 | ) | ||||||||||||
| Х7 | = | 29,55 | - | ( | 0,73 | Х1 | + | 0,73 | Х2 | + | 0,91 | Х3 | + | 0,82 | Х5 | + | 1,00 | Х6 | ) | ||||||
| Х9 | = | 24,77 | - | ( | 0,62 | Х1 | + | 0,62 | Х2 | + | 0,69 | Х5 | + | 0,85 | Х6 | + | 0,77 | Х8 | ) | ||||||
| Х10 | = | 17,15 | - | ( | 0,62 | Х1 | + | 0,69 | Х5 | + | 0,77 | Х8 | ) | ||||||||||||
Целевая функция после подстановки базисных неизвестных будет иметь вид:
| F | = | 5,2 | Х1 | + | 4,5 | Х2 | + | 3,4 | Х3 | + | 2,0 | ( | 17,15 | - | ( | 0,62 | Х1 | + | 0,62 | Х2 | + | 0,77 | Х3 | )) | + | |||||||||||
| + | 3,0 | Х5 | + | 2,2 | Х6 | + | 1,5 | ( | 29,55 | - | ( | 0,73 | Х1 | + | 0,73 | Х2 | + | 0,91 | Х3 | + | 0,82 | Х5 | + | |||||||||||||
| + | 1,00 | Х6 | )) | + | 3,3 | Х8 | + | 2,0 | ( | 24,77 | - | ( | 0,62 | Х1 | + | 0,62 | Х2 | + | 0,69 | Х5 | + | |||||||||||||||
| + | 0,85 | Х6 | + | 0,77 | Х8 | )) | + | 1,1 | ( | 17,15 | - | ( | 0,62 | Х1 | + | 0,69 | Х5 | + | 0,77 | Х8 | )) | |||||||||||||||
| F | = | 147,03 | - | ( | -0,97 | Х1 | -0,95 | Х2 | -0,50 | Х3 | + | 0,37 | Х5 | + | 0,99 | Х6 | -0,92 | Х8 | ) | , |
Следовательно, если осваивать пассажиропоток поездами, обращающимися между соседними станциями, их число будет строго соответствовать густоте пассажиропотока по каждому участку, а суммарные затраты на выполнение перевозок могут быть оценены в 147,03 стоимостных единиц. Однако этот вариант может быть улучшен.
Дальнейшее решение будем выполнять при помощи симплекс-таблиц
(табл. 1.3. - 1.5.).
Табл.1.3.
| - Х1 | - Х2 | - Х3 | - Х5 | - Х6 | - Х8 | ||||||||||||||||||
| F | 147,03 | -0,97 | -0,95 | -0,50 | 0,37 | 0,99 | -0,92 | ||||||||||||||||
| -29,05 | -0,72 | -0,72 | 0,00 | -0,81 | -1,17 | -0,90 | |||||||||||||||||
| Х4 | 17,15 | 0,62 | 0,62 | 0,77 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | - | |||||||||||||||
| 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |||||||||||||||||
| Х7 | 29,55 | 0,73 | 0,73 | 0,91 | 0,82 | 1,00 | 0,00 | 29,55 | |||||||||||||||
| -29,27 | -0,73 | -0,73 | 0,00 | -0,82 | -1,18 | -0,91 | |||||||||||||||||
| Х9 | 24,77 | 0,62 | 0,62 | 0,00 | 0,69 | 0,85 | 0,77 | 29,27 | |||||||||||||||
| 29,27 | 0,73 | 0,73 | 0,00 | 0,818 | 1,18 | 0,91 | |||||||||||||||||
| Х10 | 17,15 | 0,62 | 0,00 | 0,00 | 0,93 | 0,00 | 0,77 | - | |||||||||||||||
| 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |||||||||||||||||
Табл.1.4.
| - Х1 | - Х2 | - Х3 | - Х5 | - Х9 | - Х8 | ||||||||||||||||||
| F | 117,99 | -1,69 | -1,67 | -0,50 | -0,44 | -1,17 | -1,82 | ||||||||||||||||
| Х4 | 17,15 | 0,62 | 0,62 | 0,77 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | ||||||||||||||||
| Х7 | 0,27 | 0,00 | 0,00 | 0,91 | 0,00 | -1,18 | -0,91 | ||||||||||||||||
| Х6 | 24,16 | 0,66 | 0,84 | 0,00 | 0,82 | 1,18 | 0,91 | ||||||||||||||||
| Х10 | 17,15 | 0,62 | 0,00 | 0,00 | 0,56 | 0,00 | 0,77 | ||||||||||||||||
В верхней строке таблицы все коэффициенты при свободных неизвестных отрицательны, поэтому полученный результат является оптимальным, т. е. план не подлежит улучшению, а целевая функция принимает свое наименьшее значение.
При решении задачи оптимальный план формирования пассажирских поездов мы получили после 2-й итерации (табл. 1.4.). Он предусматривает следующие значения:
А-Б (Х4) - 15 поездов, из них 1 следует через день;
Б-В (Х7) - 1 поезд, следующий через день;
Б-Г (Х6) -24 поездов;
Б-Д (Х5) - 14 поездов, из них 1 следует через день.
При этом целевая функция уменьшится на 14,5 и составит 96,36 стоимостных еди-
ниц.
Проверим выполнение ограничений:
| 0,8 | Х1 | + | 0,8 | Х2 | + | 1,0 | Х3 | + | 1,3 | Х4 | > | 22,3 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| 0,8 | Х1 | + | 0,8 | Х2 | + | 1,0 | Х3 | + | 0,9 | Х5 | + | 1,1 | Х6 | + | 1,1 | Х7 | > | 32,5 | |||||||||||||||||||||||||
| 0,8 | Х1 | + | 0,8 | Х2 | + | 0,9 | Х5 | + | 1,1 | Х6 | + | 1,0 | Х8 | + | 1,3 | Х9 | > | 32,2 | |||||||||||||||||||||||||
| 0,8 | Х1 | + | 0,9 | Х5 | + | 1,0 | Х8 | + | 1,3 | Х10 | > | 22,3 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| 0,8 | * | 0,57 | + | 0,8 | * | 0,71 | + | 1,0 | * | 0,86 | + | 1,3 | * | 14,36 | = | 20,55 | > | 22,3 | |||||||||||||||||||||||||
| 0,8 | * | 0,00 | + | 0,8 | * | 0,00 | + | 1,0 | * | 0,80 | + | 0,9 | * | 0,00 | + | 1,1 | * | 24,16 | + | 1,1 | * | -0,07 | = | ||||||||||||||||||||
| = | 29,30 | > | 32,5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 0,8 | * | 0,66 | + | 0,8 | * | 0,84 | + | 0,9 | * | 0,75 | + | 1,1 | * | 24,16 | + | 1,0 | * | 1,00 | + | 1,3 | * | 1,25 | = | ||||||||||||||||||||
| = | 32,08 | > | 32,2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 0,8 | * | 0,50 | + | 0,9 | * | 0,56 | + | 1,0 | * | 0,75 | + | 1,3 | * | 13,25 | = | 18,88 | > | 22,3 | |||||||||||||||||||||||||
Неравенства соблюдаются, значит задача решена верно.
Изобразим полученные результаты в виде схемы поездопотоков (рис. 1.2.).
|
А | Б | В | Г | Д | |||||
| 14,5 | ||||||||||
| 0,5 | ||||||||||
| 24 | ||||||||||
| Рис. 1.2. | ||||||||||
На попутных станциях при построении графика предусматриваем остановки пассажирских поездов продолжительностью 12 мин.
По прибытии поезда на конечную станцию указываем время его нахождения на ней, а затем производим прокладку нитки в обратном направлении.
По возвращении пассажирского поезда на головную станцию производим подвязку к ближайшей нитке, соответствующей минимальному времени нахождения состава поезда на данной станции.
После построения графика определяем потребное число составов по каждому участку и в целом по всему полигону.
В результате построений мы выяснили, что количество составов, необходимое для выполнения заданных параметров по направлениям следующее:
- на участке А-Б - 14 составов;
- на участке Б-В - 1 состав;
- на участке Б-Г - 38 составов;
- на участке Г-Д - 14 составов;
- в целом на заданном полигоне - 67 составов.
Похожие работы
-
Разработка на отделении плана перевозок и плана работы подвижного состава
Задание Исходные данные Объем работы по станциям, тыс. т. станция 1 груз 2 груз прием погрузка выгрузка прием погрузка выгрузка 13600 15800 Объем работы участков, тыс. т.
-
Экономика железного транспорта
Аннотация: В представленной курсовой работе составлен план грузовых перевозок и работы подвижного состава на отделении дороги. Страниц – 37 Таблиц –33
-
Расчет экономического эффекта от улучшения качественных показателей работы подвижного состава
Содержание: Введение………………………………………………………………………………...3 Определение показателей объема грузовых перевозок…………………………5 1.1. Определение размеров отправления, прибытия, приема и сдачи грузов……5
-
Транспорт и связь: мировая транспортная система
Все пути сообщения и транспортные средства в совокупности образуют мировую транспортную систему. Она сформировалась в XX в. В ней можно выделить транспортные системы экономически развитых и развивающихся стран, а также региональные транспортные системы.
-
Расчет трудовых показателей вокзала
Введение Развитие индустрии услуг является одним из самых значительных явлений экономической жизни XXI века. Потребление услуг преобладает над потреблением материальных благ.
-
Расчет экономических показателей работы отделения железной дороги
Производственная техноэкономическая характеристика Отделения дороги и ее бюджетирование. Расчет качественных показателей по грузовым и пассажирским перевозкам, объёмных показателей использования подвижного состава, грузовых вагонов и локомотивного парка.
-
Экономика организации на железной дороге
Содержание Введение Общая часть Характеристика заданного околотка (линейного участка) Выбор формы организационной структуры текущего содержания пути
-
Позаказный метод индивидуального калькулирования
Калькуляция как способ определения себестоимости продукции. Отличительные особенности позаказного метода производства, его проявление и применение. Объект учета затрат и калькулирования при этом методе. Расчет отклонения по местам возникновения затрат.
-
Эксплуатационные расходы на железнодорожном транспорте
Значение планирования эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок железнодорожного транспорта. Состав, структура и классификация эксплуатационных расходов. Понятие себестоимости железнодорожных перевозок, методы ее определения и пути снижения.
-
Транспорт в Восточном Казахстане
Транспорт является важным элементом в развитии экономики области. Его деятельность неразрывно связана с изменением объёмов выпущенной промышленной и сельскохозяйственной продукции, товарооборота потребительских товаров.