Название: Пассажирские перевозки

Вид работы: курсовая работа

Рубрика: Транспорт

Размер файла: 402,95 Kb

Скачать файл: referat.me-338363.docx

Краткое описание работы: Определение значения мощности пассажиропотока по часам суток. Расчет времени оборота, время рейса, эксплуатационной скорости автобуса на маршруте, их потребного количества. Определение оптимальной формы работы автобусных бригад, графика их выхода.

Пассажирские перевозки

Исходные данные

Мощность пассажиропотока в час пик Q_max . = 800

Табл. 1

Часы суток	Коэффициенты неравномерности пассажиропотоков по часам суток н i
5–6	0,2
6–7	0,95
7–8	1,0
8–9	0,9
9–10	0,5
10–11	0,4
11–12	0,3
12–13	0,2
13–14	0,5
14–15	0,6
15–16	0,6
16–17	0,8
17–18	0,9
18–19	1,0
19–20	0,6
20–21	0,4
21–22	0,4
22–23	0,3
23–0	0,2
0–1	0,1

Табл. 2

Показатели маршрута	Вариант №7
Количество промежуточных остановок (за оборот), ед	28
Протяжённость маршрута (за оборот), км	19
Техническая скорость, км/ч	23
Коэффициент дефицита автобусов	0.96
Нулевой пробег, км	4
Время простоя на промежуточном пункте, с	12
Суммарное время отстоя на конечных пунктах, мин	7
Себестоимость перевозок при н =1 (руб./пасс-км) автобуса: малой вместимости большой вместимости	6,0
	4,0

Определяем значения мощности пассажиропотока по часам суток

Q_пасс . = Q_max .* ŋ_{н i}

Табл. 3

Часы суток	н i	Qпасс
5–6	0,2	160
6–7	0,95	760
7–8	1,0	800
8–9	0,9	720
9–10	0,5	400
10–11	0,4	320
11–12	0,3	240
12–13	0,2	160
13–14	0,5	400
14–15	0,6	480
15–16	0,6	480
16–17	0,8	640
17–18	0,9	720
18–19	1,0	800
19–20	0,6	480
20–21	0,4	320
21–22	0,4	320
22–23	0,3	240
23–0	0,2	160
0–1	0,1	80

Рассчитываем время оборота, время рейса, эксплуатационную скорость автобуса на маршруте

Время оборота:

где L_м – протяженность маршрута, км

V_т – техническая скорость движения, км/ч

n_п.о. – количество промежуточных остановок

t_п.о. – время промежуточной остановки, мин

t_к.о. – время конечной остановки, мин

60 – переводной коэффициент

t_об. = = 1,03 час = 60 мин

Время рейса:

t_рейса = t_рейса = = 30 мин

Эксплуатационная скорость на маршруте:

V_экс =V_экс = = 19 км/ч

Выбор типа подвижного состава

Выбираем два типа автобусов, условно названных автобусами большой и малой вместимости, по которым ведется сравнение.

Табл. 4

Марка и модель автобуса	Число мест для сидения qс , пасс.	Общая вместимость автобуса при ﻻ = 1 qн , пасс.
ЛиАЗ-5256	30	85
ЛиАЗ-6212	32	124

Расчёт потребного количества автобусов

А_м = ,

где Q_max – максимальная мощность пассажиропотока, пасс/ч;

q_н – номинальная вместимость автобуса, пасс.

t_о – время оборота автобуса на маршруте, мин;

Количество автобусов малой вместимости:

А_{м ЛиАЗ-5256} = 10 ед.

Количество автобусов большой вместимости:

А_{м ЛиАЗ-6212} = = 7 ед.

Определяем интервал движения автобусов

Интервал движения: I_а = , мин.

где t_о – время оборота автобуса на маршруте, мин;

А_м – количество автобусов на маршруте;

Для автобусов малой вместимости:

I_{а ЛиАЗ-5256} = = 6 мин

Для автобусов большой вместимости:

I_{а ЛиАЗ-6212} = = 10 мин

Табл. 5

Aм, ед	Интервалы Ia , мин
1	60
2	30
3	20
4	15
5	12
6	10
7	9
8	8
9	7
10	6

Для определения организационных показателей работы автобусов для каждого значения часового пассажиропотока – часовое количество автобусов на маршруте и интервал движения, строим номограмму:

Номограмма для определения часовой потребности в автобусах на маршруте:

6	7	8	9	10	12	15	20	30	60
10	9	8	7	6	5	4	3	2	1

q = 124

q =85

По полученным данным составим таблицу

Табл. 6

Часы суток	Мощность пассажиропотока	ЛиАЗ-5256 (qн = 85)	Ia	ЛиАЗ-6212 (qн = 124)	Ia
5–6	160	2	30	2	30
6–7	760	9	7	7	10
7–8	800	10	7	7	9
8–9	720	9	7	6	10
9–10	400	5	12	3	20
10–11	320	4	15	3	20
11–12	240	3	20	2	30
12–13	160	2	30	2	30
13–14	400	5	12	3	20
14–15	480	6	10	4	15
15–16	480	6	10	4	15
16–17	640	8	8	5	12
17–18	720	9	7	6	10
18–19	800	10	7	7	9
19–20	480	6	10	4	15
20–21	320	4	15	3	20
21–22	320	4	15	3	20
22–23	240	3	20	2	30
23–0	160	2	30	2	30
0–1	80	1	60	1	60

Корректировка выпуска автобусов на маршрут

Корректировка «пиковых» зон проводится в соответствии с возможностью ПАТП по выпуску автобусов, т.е. с учетом коэффициента дефицита автобусов:

А_к ^пик = А_р ^пик * К_деф,

где А_к ^пик – действительное (откорректированное) значение числа автобусов на маршруте;

А_р ^пик – необходимое (расчетное) значение количества автобусов на маршруте;

К_деф – коэффициент дефицита автобусов = 0.96

Корректировка «допиковой», «межпиковой» и «послепиковой» зон проводится в соответствии с выбором оптимальных величин интервалов движения по времени суток.

Минимальное количество автобусов, которое необходимо иметь на маршруте А_min , определяется по предельно допустимому интервалу движения автобусов в часы спада пассажиропотоков по формуле:

A_min = = = 4 ед.

Табл. 7

Часы суток	Ар ЛиАЗ-5256	Ак ЛиАЗ-5256	Ар ЛиАЗ-6212	Ак ЛиАЗ-6212
5–6	2	4	2	4
6–7	9	10	7	7
7–8	10	10	7	7
8–9	9	10	6	7
9–10	5	6	3	4
10–11	4	4	3	4
11–12	3	4	2	4
12–13	2	4	2	4
13–14	5	6	3	4
14–15	6	7	4	5
15–16	6	7	4	5
16–17	8	9	5	6
17–18	9	10	6	6
18–19	10	10	7	7
19–20	6	7	4	5
20–21	4	4	3	4
21–22	4	4	3	4
22–23	3	4	2	4
23–0	2	4	2	4
0–1	1	4	1	4

Строим графики расчётного и скорректированного выпуска автобусов малой (q =85) и большой (q =124) вместимости на маршрут.

q =124

q =85

Коэффициент наполнения по часам суток в «межпиковой» зоне устанавливается с учетом уровня качества обслуживания пассажиров по формуле: =

Табл. 8

Часы суток	ЛиАЗ-5256	ЛиАЗ-6212
5–6	0,5	0,5
6–7	0,9	1
7–8	1	1
8–9	0,9	0,86
9–10	0,83	0,75
10–11	1	0,75
11–12	0,75	0,5
12–13	0,5	0,5
13–14	0,83	0,75
14–15	0,86	0,8
15–16	0,86	0,8
16–17	0,89	0,83
17–18	0,9	1
18–19	1	1
19–20	0,86	0,8
20–21	1	0,75
21–22	1	0,75
22–23	0,75	0,5
23–0	0,5	0,5
0–1	0,25	0,25

Окончательный выбор автобуса делается по экономическому критерию – себестоимости перевозок S.

Себестоимость изменяется обратно пропорционально качеству предоставляемых услуг:

S = ,

где S_{ﻻ i} – себестоимость 1 пасс-км при определенном значении ;

с – постоянная величина, равная значению себестоимости при = 1;

– коэффициент наполнения автобуса в заданный час.

Табл. 9

Часы суток	ЛиАЗ-5256	ЛиАЗ-6212
5–6	12	8
6–7	6,7	4,65
7–8	6	4
8–9	6,7	4,65
9–10	7,23	5,33
10–11	6	5,33
11–12	8	8
12–13	12	8
13–14	7,23	5,33
14–15	6,98	5
15–16	6,98	5
16–17	6,74	4,82
17–18	6	4
18–19	6	4
19–20	6,98	5
20–21	6	5,33
21–22	6	5,33
22–23	8	8
23–0	12	8
0–1	24	16

Для окончательного выбора автобуса определяют средневзвешенные величины коэффициента наполнения за сутки по формуле:

_ср.взв. = ,

где ∑Q_час – суточный пассажирооборот, пасс/сут.

∑АЧ – транспортная работа, авт-ч.

Для ЛиАЗ-5256 _{ср.взв .} = = 0,75

Для ЛиАЗ-6212 _ср.взв = = 0,66

Для дальнейших расчётов выбираем автобус ЛиАЗ-6212_, так как себестоимость этого автобуса ниже, чем у автобуса ЛиАЗ-5256, что подтверждает графическое изображение.

Графоаналитический метод по определению рациональной организации работы автобусов и труда водителей

В качестве исходного материала данного метода служит диаграмма потребности в автобусах по часам суток.

Целью графоаналитического метода является определение минимально необходимого набора режимов работы автобусов и водителей на маршруте при достижении наименьших общих затрат (машино-часов) с учетом ограничений, определяющих те или иные нормативы (продолжительность смен водителей, предоставление обеденных перерывов, сменность и т.д.).

На первом этапе графоаналитического метода определяем:

– линию «максимум», соответствующую максимальному количеству выпускаемых автобусов А_max ;

– зоны обеденных перерывов В₁ и В2, равные В₁ (В₂ ) = А_max (0.5…2), ч;

– зону межсменного отстоя С;

– транспортную работу в автобусо-часах (Ач).

Определение рационального времени для обеденных перерывов и отстоев автобусов выполняется графически. Обеденные перерывы обычно предоставляются после окончания часов пик. Набор фонда времени на обеденные перерывы водителей утренних смен следует производить не позднее 5 часов после выхода последнего автобуса, а для водителей вечерних смен не позднее, чем за 4–5 часов до окончания работы автобусов на маршруте.

На втором этапе определяется общее количество машино-смен равное:

,

Где ∑t_нул – суммарный нулевой пробег всех автобусов в течение суток, определяется по формуле:

∑t_нул =

∑t_нул == 1,22 ч

T_см – продолжительность рабочей смены водителя, ч;

T_см = 7 ч;

t_п.з. – подготовительно-заключительное время;

t_п.з. = 0,4 ч;

l_нул – нулевой пробег, км;

l_нул = 4 км;

V_т – техническая скорость, км/ч;

V_т = 23 км/ч.

= 15 смен,

Классификация автобусов по сменности определяется по выражению:

ΔА_м = ∑АС – 2*А_max ,

где ΔА_м – количество автобусов, продолжительность работы которых отличается от продолжительности работы автомобилей с двухсменным режимом работы.

ΔА_м = 15 – 2*7 = 1

Примечание. Если:

ΔА_м >0 – по абсолютной величине это значение соответствует количеству автобусов, имеющих трехсменный режим работы;

ΔА_м <0 – по абсолютной величине это значение соответствует количеству автобусов, имеющих односменный режим работы;

ΔА_м = 0 – все автобусы имеют двухсменный режим работы.

На третьем этапе графически перестраиваем зоны «В1», «В2» и «С» таким образом, чтобы каждому водителю был предоставлен обеденный перерыв с учетом норм, а разнообразие режимов работы автобусов по продолжительности было минимальным.

Определение формы работы автобусных бригад

Для всех полученных режимов работы автобусов необходимо выбрать формы работы автобусных бригад с учетом того, чтобы месячный баланс рабочего времени В_{м норм} укладывался в норматив:

В_{м норм} . = 173 (+ 10)

Фактический месячный баланс определяется по формуле:

В_м = Т_см * Д_р , ч

В_м = (Т_м + t_доп + t_п.з. + t_нул. )*Д_р , ч

где Т_м – время работы водителя на маршруте;

t_доп – дополнительное время работы водителя по заказу;

t_п.з. – подготовительно-заключительное время;

t_нул – время на нулевой пробег;

Д_р – количество рабочих дней в течение месяца.

Т_см =∑t_{маршрута} +t_нул +t_н/з +t_заказа

Т_см =19/3+0.2+0.4=6.93 ч

Расчет цикличности работы водителей – чередование рабочих и выходных дней водителя – определяется по формуле:

Д_р =В_{м норм} . / Т_{см. факт}

Д_р = 173 /6.93 = 24,96 = 25 смен

Соотношение (Д_р /Д_к ), где Д_к – календарное количество дней за месяц, будет являться основой для составления графика работы водительских бригад.

Д_р /Д_к = 25/30 = РРВРР

Табл. 10. График работы водительских бригад

авт

вод

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

….

29

30

2

1

Р

Р

В

Р

Р

В

Р

Р

В

Р

Р

В

Р

Р

В

Р

В

2

Р

В

Р

Р

В

Р

Р

В

Р

Р

В

Р

Р

В

Р

В

Р

3

В

Р

Р

В

Р

Р

В

Р

Р

В

Р

Р

В

Р

Р

Р

Р

2

4

Р

Р

В

Р

Р

В

Р

Р

В

Р

Р

В

Р

Р

В

Р

В

5

Р

В

Р

Р

В

Р

Р

В

Р

Р

В

Р

Р

В

Р

В

Р

6

В

Р

Р

В

Р

Р

В

Р

Р

В

Р

Р

В

Р

Р

Р

Р

Табл. 11. Сводное маршрутное расписание

№ вых.	tвых	Нач. пункт	1		2		3		4		5
			А	Б	А	Б	А	Б	А	Б	А	Б
201	445	А	500	530	600	630	700	730	800	830
			500	530	600	630	700	730	800	830
202	445	Б	500	530	600	630	700	730	800
			500	530	600	630	700	730	800
203	500	А	515	545	615	645	715	745	815	845
			515	545	615	645	715	745	815	845
204	500	Б	515	645	715	745	815	845	915
			515	545	615	645	715	845	915
205	545	А	600	630	700	730	800	830
			600	630	700	730	800	830
206	545	Б	600	630	700	730	800
			600	630	700	730	800
207	600	А	610	640	710	740	810	840
			610	640	710	740	810	840

Табл. 12. Суточная ведомость технико-эксплуатационных показателей

Наименование показателей	Единицы измерения	Численные значения	Формула
Протяженность маршрута, lм	км	19	По условию
Время оборотного рейса, to б	ч	1
Эксплуатационная скорость, Vэ	км/ч	19
Общее нарядное время, в т.ч.:	ч/сут	152,27	+ ++
Маршрутное, ∑АМ	ч/сут	127
На нулевой пробег, ∑tнул	ч/сут	1,22	∑tнул =
Подготовительно-заключительное время водителей, ∑tп.з.	ч/сут	0,8	= 0,4 *
Доп. время работы, ∑tз.	ч/сут	4	Схема
Межсменное время отстоя, зона С	ч	14	Схема
Общий суточный пробег, в т.ч.:	км/сут	1890	=+
На маршруте ∑Lм	км/сут	1862	= *
Нулевой ∑Lнул	км/сут	28	= *
Коэффициент использования пробега, β	-	0,98	=
Число рейсов автобусов, Zр	ед./сут	14
Количество автобусов, работающих на маршруте, Ам	ед.	7
Тип и пассажировместимость автобуса	пасс.	ЛиАЗ-6212, q= 124
Коэффициент наполнения, ﻻ ср. взв.	-	0,66
Количество водителей, работающих на маршруте, Nв	ед.	15
Количество рабочих смен водителей, Nр.с.м.	ед./сут	2

Список используемой литературы

1. А.И. Рощин, А.А. Пасынский Организация городского автобусного маршрута, М. 2008.