Название: Проектирование и расчёты верхнего строения пути
Вид работы: курсовая работа
Рубрика: Транспорт
Размер файла: 100.4 Kb
Скачать файл: referat.me-336293.docx
Краткое описание работы: Определение класса железнодорожного пути. Расчет повышений и понижений температуры рельсовых путей, допустимых по прочности и устойчивости. Возвышение наружного рельса в кривой. Расчет интервалов закреплений плетей. Определение ширины колеи в кривой.
Проектирование и расчёты верхнего строения пути
Курсовой проект
«Железнодорожный путь»
ТЕМА
«Проектирование и расчёты верхнего строения пути»
ВВЕДЕНИЕ
Определение класса железнодорожного пути, конструкции, типа и характеристик его верхнего строения.
Исходные данные.
1. грузонапряженность млн. ткм/км брутто в год 65
2. максимальная скорость движения поездов, км/час
· пассажирских 100
· грузовых 70
1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КЛАССА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
Современная система ведения путевого хозяйства основана на классификации пути в зависимости от грузонапряжённости и скоростей движения поездов.
Железнодорожный путь классифицируется в зависимости от сочетаний грузонапряженности и максимальных допускаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов.
По грузонапряженности пути разделяют на 5 групп, обозначаемых буквами (Б, В, Г, Д, Е) по допускаемым скоростям - на 7 категорий, обозначаемых цифрами (1…7). Классы пути обозначают цифрами.
Принадлежность пути соответствующему классу. группе и категории обозначается сочетанием буквы и цифр. Например, 2Б3 обозначает, что путь принадлежит 2 классу, входит в группу Б и категорию 3.
При определении класса пути необходимо учитывать:
1.На железнодорожных линиях федерального (общесетевого) значения пути должны быть не ниже 3 класса.
2.Непрерывная длина пути соответствующего класса, как правило, не должна быть менее длины участка движения с одинаковыми на всем протяжении грузонапряженностью и установленными скоростями пассажирских или грузовых поездов (в зависимости от того, какая из них соответствует более высокому классу). Без учета отдельных километров и мест, по которым уменьшена установленная скорость из-за кривых малого радиуса, временно неудовлетворительного технического состояния пути или искусственных сооружений, либо по другим причинам.
3.В зависимости от количества пассажирских и пригородных графиковых поездов путь должен быть не ниже:
1класса — более 100 поездов в сутки;
2класса — 31-100 поездов в сутки;
3класса — 6-30 поездов в сутки.
При скорости 80 км/ч класс пути понижается на одну ступень.
На двухпутных и многопутных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с классом пути, имеющим большую грузонапряженность, при условии, если разница в грузонапряженности не превышает 30%. При большей разнице класс каждого из путей устанавливается по фактическому сочетанию грузонапряженности и установленной скорости.
Пути, предназначенные для движения подвижного состава с опасными грузами, не должны быть ниже 4 класса.
Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для сквозного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более, подъездные пути со скоростями более 40 км/ч, а также горочные пути относятся к 3 классу. Станционные пути, не предназначенные для сквозного пропуска поездов, при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные и подъездные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4 классу. Остальные станционныеи подъездные пути относятся к 5 классу.
Сортировочные и горочные пути на сортировочных станциях относятся к 4 классу.
Главные пути, где установлены скорости движения пассажирских поездов более 140 км/ч, относятся квнеклассным путям.
В зависимости от класса пути устанавливаются технические условия и нормативы на укладку и ремонт пути.
1.1 Конструкция, тип и характеристики верхнего строения пути
Предусмотрены три конструкции верхнего строения пути:
· бесстыковой путь на железобетонных шпалах;
· звеньевой путь на железобетонных шпалах;
· звеньевой путь на деревянных шпалах;
При этом в регионах, где позволяют климатическиеусловия, на путях 1-4 классов рекомендуется преимущественноприменять бесстыковой путь, а на путях пятого класса — звеньевой путь на железобетонных шпалах.
На путях 1 и 2 классов укладываются рельсы Р65 (новые, термоупрочненные, категории В, Т, и Т2 , новые скрепления, шпалы новые железобетонные 1 сорта).
Эпюра шпал: в прямых и кривых радиусами более 1200 м — 1840 шт/км, в кривых радиусами 1200 м и менее — 2000 шт/км.
Балласт щебеночный или асбестовый с толщиной слоя под деревянными шпалами 40 см.
На путях 3 класса укладываются рельсы Р65 новые или старогодные. Скрепления и шпалы новые и старогодные, отремонтированные в соответствиис Техническими условиями на применение старогодныхматериалов верхнего строения. Эпюра и группа шпал такие же, как на путях 1 и 2 классов.
Балласт щебеночный или асбестовый с толщиной слоя под деревянными шпалами 35 см и под железобетонными шпалами 40 см.
На путях 4 класса укладываются старогодные рельсы II и III группы годности в соответствии с Техническими условиями на применение старогодных материалов верхнего строения. Скрепления и шпалы старогодные, как правило, отремонтированные. Эпюра шпал такая же, как на путях 1-3 классов. Допускается укладка новых шпал второго сорта. Допускается чередование деревянных и железобетонных шпал (по специальному согласованию с МПС).
Балласт щебеночный, асбестовый или гравийно-песчаный с толщиной слоя под деревянными шпалами 25 см и под железобетонными шпалами 30 см.
На путях 5 класса укладываютсярельсы, скрепления и шпалы — старогодные, рельсы IIIгруппы годности, в т.ч. непригодные к укладке в пути 3 и 4 классов. Рельсы не легче Р50.
Допускается чередование старогодных железобетонных и деревянных шпал по схемам, устанавливаемым службой пути дороги. Эпюра шпал: в прямых и кривых радиусами более 650 м — 1440 шт/км; в кривых радиусами 650 м и менее — 1600 шт/км.
Согласно данным задания:
· грузонапряженность 65 млн. ткм/км
· скорость пассажирских поездов 100 км/час
· скорость грузовых поездов 70 км/час
· путь относится к 1-му классу, входит в группу Б и категорию 3т.е. 1Б3
Конструкции, типы и элементы пути:
· рельсы Р65, новые термоупрченные;
· скрепления новые;
· шпалы железобетонные новые 1-го сорта;
· балласт щебёночный толщиной под шпалой – 0,40м;
· эпюра шпал: на прямых и кривых R ≥1200м – 1800 шт/км, на кривых R 1200м и меньше – 2000 шт/км
· поперечный профиль балластной призмы прилагается
2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ УСЛОВИЙ УКЛАДКИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ
Исходные данные:
· тип рельсов Р65;
· род балласта асбест;
· радиус кривой 600м;
· локомотив ВЛ23;
· скорость движения 60 км/ч;
· t max ; max 62°C;
· t min ; min -34°C;
· t факт -4 °C;
· длина пути 1100м
Возможность укладки бесстыкового пути в конкретных условиях устанавливается сравнением допускаемой температурной амплитуды [7] для данных условий с фактически наблюдавшейся в данной местности амплитудой колебаний температуры ТА .
Если по расчету ТА ≤ [Т ], то бесстыковой путь можно укладывать.
Значение ТА определяется как алгебраическая разностьнаивысшей tmax max и наинизшей tmin min температур рельса, наблюдавшихся в данной местности (при этом учитывается, что наибольшая температура рельса на открытых участках превышаетна 20 °С наибольшую температуру воздуха):
ТА = tmax max –tmin min ; ТА = 62- (-34)= 96°С
Амплитуда допускаемых изменений температур рельсов
[Т ]= [Δ t у ]+ [Δ t р ]+ [Δ t з ],
где: [Δ t з ],— минимальный интервал температур, в которомокончательно закрепляются рельсовые плети, [Δ t з ] = 10°С;
[Δ t р ] — допускаемое повышение температуры рельсовпо сравнению с температурой их закрепления, определяемоеустойчивостью против выброса пути при действии сжимающих продольных сил;
[Δ t у ]— допускаемое понижение температуры рельсовыхплетей по сравнению с температурой закрепления, определяемое их прочностью при действии растягивающих продольных сил.
2.1 Расчет повышений и понижений темпера туры рельсовых плетей, допустимых по условиям прочности и устойчивости
Допускаемое повышение температуры рельсовых плетей [Δ t у ] устанавливается на основании исследований устойчивостипути.
Допускаемое понижение температуры рельсовых плетей определяется расчетом прочности рельсов, основаны на условии, что сумма растягивающих напряжений, возникающих от воздействия подвижного состава и от изменений температуры, не должна превышать допускаемого напряжения материла рельсов.
В данном случае величина [Δ t у ] определяется на основании данных таблицы №4 методуказаний.
[Δ t у ] = 40°С;
Kn σk + σt ≤ [σ]
где: Kn — коэффициент запаса прочности (Kn = 1,3 для рельсов первого срока службы; Kn = 1,4 для рельсов, пропустивших нормативный тоннаж);
σk — напряжение в кромках подошвы рельса под нагрузкой от колес подвижного состава, МПа;
σt — напряжение в поперечном сечении рельса отдействия растягивающих температурных сил, возникающих мри понижении температуры рельса по сравнению с еготемпературой при закреплении, МПа;
[σ]— допускаемое напряжение (для новых незакаленных рельсов [σ] = 350 МПа, для новых термоупрочнённых — 400 МПа).
Напряжение в подошве рельса σk определяется по правилам расчета верхнего строения пути на прочность.
Температурное напряжение, возникающее в рельсе в связи с несостоявшимся изменением его длины при изменениитемпературы,
σt = αE Δ t = 2,5 Δ t ,
где α— коэффициент линейного расширения (а = 0,0000118 1/град);
Е — модуль упругости рельсовой стали (Е = 210 ГПа= 2,1-105 МПа);
Δ t —разность между температурой, при которой определяется напряжения, и температурой закрепления плети, °С.
Наибольшее допускаемое по условию прочностирельса понижение температуры рельсовой плети по сравнениюс ее температурой при закреплении определяется по формуле:
[Δ t р ] = [σ] - Kn σ k = [σ] - Kn σ k
αE 2,5
В данном случае понижение [Δ t р ] температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой их закрепления для бесстыкового пути с неупрочненными рельсами первого срока службы на железобетонных шпалах и щебеночном или асбестовом балласте приведены в таблице №5 методуказаний: [Δ t р ] = 82°С; Для рельсов термоупроченных:
[Δ t р ] = 82 + 20 = 102°С;
Тогда [Т ] будет равно:
[Т ]= [Δ t у ]+ [Δ t р ]+ [Δ t з ] = 40+82–10=112°С;
Условие ТА ≤ [Т ] соблюдается; 96°С< 112°С, значит при выше указанных условиях на данном участке можно укладывать бесстыковой путь.
2.2 Расчет интервалов закреплений плетей
Расчетный интервал закрепления плетей
Δ t з =[Δ t у ]+ [Δ t р ] - [ ТА ] ;
Δ t з = 40+82-96 = 26 °С;
Границы интерна на закрепления, т.е. самую низкую mint з наибольшую maxt з , температурызакрепления, определяют по формулам:
min t з = tmax max – [Δ t у ] = 62-40=22°С ;
max t з = tmin min +[Δ t р ]=-34+82=48°С;
При укладке плетейдлиной более 800 м нижняя граница интервала закрепления должна быть не менее чем на 8°С выше нижней границы, установленной для плетей обычной длины.
Диаграмма температурного режима плетей прилагается.
|
|
|
|
|
|
|

Рис. 2. Диаграмма температурного режима плетей
3. РАСЧЁТЫ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ
a. Определение возвышения наружного рельса в кривой.
b. Расчёт основных элементов для разбивки переходных кривых.
c. Определение ширины колеи в кривой.
· радиус кривой 1100м;
· максимальная скорость движения поезда по кривой:
o грузового 73км/ч;
o пассажирского 90км/ч;
· приведенная скорость поездпотока 50км/ч;
· угол поворота линии β 32°;
· единица подвижного состава ВЛ23;
· зона скорости первая.
3.1 Возвышение наружного рельса в кривой
Возвышение устраивается в кривых участках пути радиусом 4000 м и менее. Максимальная величина возвышения не должна превышать 150 мм.
Перерасчету подлежат возвышения в кривых, в которых наблюдается повышенный износ рельсов по одной из ниток, интенсивные расстройства по ширине колеи и направлению в плане, допускаемые скорости по возвышению и его отводу не соответствуют друг другу, начало и конец отводов по кривизне и возвышению не совпадают более чем на 10 м, реализуемые скорости на 10-15% отличаются от максимальных, установленных дорожным приказом, или от ранее принятых при расчете возвышения, в том числе и из-за введения длительных ограничений скорости, а также в кривых на участках запланированных капитальных работ.
Величина возвышения в круговой кривой определяется начальником дистанции пути и утверждается начальником железной дороги.
Величина возвышения в кривой, мм, определяется по следующим формулам:
для пассажирского поезда:
h р пас =12,5 V ² max пас/ R -115; (1)
для грузового поезда:
h р гр =12,5 V ² max гр/ R - 50; (2)
для потока поезда:
h р пот =12,5 V ² пот/R ; (3)
где: V max пас и V max гр — максимальные скорости, км/ч соответственно пассажирского и грузового поезда, установленные в кривой по приказу начальника дороги;
V пот— приведенная скорость поездопотока, км/ч;
R — радиус кривой, м.
Из полученных по формулам (1-3) величин возвышения принимается большее и округляется до значения, кратного 5 мм.
В данномслучае вертикальная прямая, соответствующая кривой R =1300м пересекается с линией поездпотока. Значит расчёт возвышения наружного рельса в кривой следует вести по формуле:
Точное значение приведенной скорости поездопотока V
для расчета возвышения по формуле (3) определяется по формуле:
h =12,5 V ² пр/R ;
где: V пот— приведенная скорость поездпотока. По заданию V пот=45км/ч.
Возвышение наружного рельса в кривой будет равна:
h =12,5 50²/1100 = 28мм;
3.2 Расчет основных элементов для разбивки переходной кривой
Длина переходной кривой l 0 зависит от принятого уклона отвода возвышения i , скорости движения, допустимой величины нарастания горизонтальных ускорений, допустимой скорости подъема колеса по наружному рельсу и т.д.
В данном случае принимаются следующие нормативы:
· уклон отвода возвышения рельса i = 0,001;
· величина нарастания ускорения αнп = 0,7 м/с2 ; ψ = 0,6 м/с3 ;
· скорость подъема колеса по наружному рельсу 28 мм/с = 1/10 км/ч.
Определяется длина кривой превышающие указанных условий
· Из условия непревышения допустимого уклона i отвода возвышения наружного рельса
l 01 = h 0 /i = 20 / 0,001=20м
· При скорости подъема колеса по наружному рельсу 28 мм/с = 1/10 км/ч h 0 /l 0 =1/(10 V max).Отсюда:
l 02 =10h V max =10*0,0,02*90 =18,0м
· Из условия допустимой величины нарастания горизонтальных ускорений
l 03 = αнп V max/ 3,64 =0,7*90/3,64 =63 / 3,64 =29,2м
· Устанавливается длина переходной кривой в соответствии с СТНЦ-01-95 в зависимости от заданной величины радиуса R , категории линии и зоны скорости (таблица методуказаний). Принимается l 04 =80м
Из четырёх определённых значений длины переходной кривой принимается наибольшая, т.е принимается длина переходной кривой l 0 =80м
Величина уклона отвода будет:
i 0 =h 0 /l 0 = 0,020 / 80= 0,00025м
Определяются параметр кривой
C = R l 0 = 1100*80 =88000м2
Величина сдвижки круговой кривой к центру
P= | l 0 2 | (1 - | l 0 2 | ) | |||||||||||
24R | 112R 2 | ||||||||||||||
P= | 802 | (1 - | 802 | ) | = | 6400 | ( | 1- | 6400 | ) | = | 0,21м | |||
24*1100 | 112*11002 | 26400 | 13552*104 |
Расстояние m от тангенсного столбика сдвинутой кривой до начала переходной кривой
m= | l 0 | (1 - | l 0 2 | ) | |||||||||||
2 | 112R 2 | ||||||||||||||
m= | 80 | (1 - | 6400 | ) | = | 40 | ( | 1- | 6400 | ) | = | 39,87м | |||
2 | 112*11002 | 13552*104 |
Значение абсциссы x 0 и ординаты у 0 для конца переходной кривой
x 0 = |
l 0 | (1 - | l 0 4 | ) | |||||||||||||||||||||
40С 2 | |||||||||||||||||||||||||
x 0 = | 80 | (1 - | 4096*104 | ) | = | 80 | ( | 1 - | 0,00379 | ) | = | 79,69м | |||||||||||||
88000*102 | |||||||||||||||||||||||||
у 0 = | l 0 3 | ( | 1 | - | l 0 4 | ) | |||||||||||||||||||
2С | 3 | 168С 2 | |||||||||||||||||||||||
у 0 = | 51200 | ( | 1 | - | 4025*104 | ) | = | 0,819м | |||||||||||||||||
2*88000 | 3 | 168*88000*106 |
Подсчёт для промежуточных ординат для: х= 10м; х= 20м; х= 30м
у 10 = | х 3 | ( | 1 | + | 2х 4 | ) | ||||||||||||||||||||||||||||
6С | 35С 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
у 10 = | 103 | ( | 1 | + | 2*104 | ) | = | |||||||||||||||||||||||||||
6*88000 | 35* 880002 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
= | 0,0016 | ( | 1 | + | 2 | ) | = | 0,0018м | ||||||||||||||||||||||||||
37856*103 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
у 20 = | 203 | ( | 1 | + | 2*204 | ) | = | |||||||||||||||||||||||||||
6*88000 | 35*880002 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
= | 0,0128 | ( | 1 | + | 32 | ) | = | 0,0128м | ||||||||||||||||||||||||||
35*880002 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
у 30 = | 303 | ( | 1 | + | 2*304 | ) | = | |||||||||||||||||||||||||||
6*880002 | 35*880002 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
= | 0,0433 | ( | 1 | + | 162 | ) | = | 0,0433м | ||||||||||||||||||||||||||
35*88000 |
3.3 Определение ширины колеи в кривой
Согласно исходным данным необходимо определить для заданного экипажа оптимальную и минимально допустимую ширину колеи в кривой радиуса R .
Ширина колеи на кривой определяется расчетом по вписыванию экипажа в заданную кривую, исходя из следующих условий:
· ширина колеи должна быть оптимальной, т.е. обеспечивать наименьшее сопротивление движению колес, наименьшие износы колес и рельсов;
· ширина колеи должна быть больше минимально допустимой S min .
Оптимальная ширина рельсовой колеи S опт на кривой радиусом R из условия вписывания тележки с трехосной жесткой базой Lo определится следующим образом (см. рис. 3).
Обозначим ширину колесной колеи:
Расчетные схемы вписывания трехосной жесткой базы
Обозначения на рис. 3:
О — центр вращения экипажа; λ — расстояние от центра вращения экипажа до геометрической оси первого колеса (в данном случае λ = Lo ); b 1 — расстояние от геометрической оси первой колесной пары до точки касания гребня колеса с рельсом; fn — стрела изгиба наружного рельса (при хорде АВ); ∑η — сумма поперечных разбегов соответствующих колесных пар заданного экипажа.
При ∑η= О S =К + fn ;
При ∑η≠ О S =К + fn - ∑η.
К = (Т + 2 q + 2µ ),
где Т — насадка колес, мм;
q — толщина гребня колеса, мм;
µ — утолщение гребня выше расчетной плоскости, ранное для вагонных колес 1 мм, для локомотивных колес 0.
Поскольку экипажем, требующим наибольшей ширины колеи, будет тот, который имеет К m ах , а допуск на сужение равен 4 мм, то
S опт = К m ах + fn +∑η +4 ;
fn =(λ + b 1 ) 2 /2R ;
b 1 =λ* r / R * tg τ
где: r — радиус качения колеса, м;
τ — угол наклона образующей гребня колеса к горизонту (для вагонного колеса 60°, для локомотивного 70°)
При определении минимально допустимой ширины Smin (см. рис. 3 справа), за расчетную принимается схемазаклиненного вписывания экипажа, при которой наружные колеса крайних осей жесткой базы ребордами упираетсяв наружный рельс кривой, а внутренние колеса средней оси — в рельс внутренней нити.
К полученной на основании такой расчетной схемы ширине колеи прибавляется δ min — минимальный зазор между боковой рабочей гранью рельса и гребнем рельса на прямом участке пути:
Smin = К m ах + fn -∑η + δ min ;
fn =(λ + b 1 ) 2 /2R ; b 1 =λ* r / R * tg τ; λ = L 0 /2;
Из таблицы №7 методуказаний и таблицы №8:
К m ах = 1509мм; ∑η= 6мм; λ = L 0 = 4400мм; r = 600мм;
fn =(λ + b 1 ) 2 /2R ; b 1 =λ* r / R * tg τ
b 1 = 4400* 600 / 1100000* tg 70°= 4400*600/1100000*2,747=7мм;
f =(4400 + 7)2 /2*1100000=9мм;
S опт = 1509+9-6+4=1516мм;
Smin = К m ах + fn -∑η + δ min ; из таблицы №7 δ min =7мм
b 1 =λ* r / R * tg τ =2200*600/1100000*2,747=3мм;
λ = L 0 /2= 4400/2 =2200мм;
fn =( 2200+ 3)2 /2*1100000=2мм;
Smin = 1509+3-6+4+7=1517мм;
Согласно ПТЭ в кривой радиуса R=1100м ширина колеи 1520мм
Используемая литература
1.Строительные нормы и правила Российской Федерации. Железные дороги колеи 1520 мм. СНиП 32-01-95. Минстрой России, 1995.
2.Приказ Министра путей сообщения Российской Федерации № 14 Ц от 25 сентября 1995 г. «О строительно-технических нормах «Железные дороги колеи 1520 мм» — М., 1995.
3.Железные дороги колеи 1520 мм. СТН Ц-01-95. — М.: Министерство путей сообщения Российской Федерации, 1995.
4.Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации. — М.: МПС РФ, 2002.
5.Приказ № 41 от 12.11.01 «Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта. — М.: Транспорт, 2001.
6.Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. — М.: Транспорт, 2000.
7.Технические условия на работу по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. Утв. МПС 28 июня 1997 г. — М.: Транспорт, 1998. — 188 с.
8. Железнодорожный путь/ Под ред. Т.Г. Яковлевой. — М.:Транспорт, 2001.
9. Чернышев М.А., Крейнис З.Л. Железнодорожный путь. — М.: Транспорт, 1985. — 302 с.
10. Крейнис З.Л. Современные конструкции верхнего строения железнодорожного пути: Уч. пос. — М.: РГОТУПС. 1997. — 78 с. (Часть I). — М.: РГОТУПС, 1998. (Часть И).
Похожие работы
-
Основы устройства и эксплуатации Железнодорожного пути
Министерство путей сообщения Российской Федерации Дальневосточный государственный университет путей сообщения Основы устройства и эксплуатации
-
Проектирование трассы на карте и продольного профиля
Московский Гуманитарный Техникум Экономики и Права Курсовая работа «Проектирование трассы на карте и продольного профиля» Москва - 2009 I. Определение категории дороги
-
О железных дорогах
By admin | 17 Ноябрь 2008 Железнодорожные пути, предназначенные для обслуживания промышленных предприятий, делят на внутренние и подъездные. Внутренние пути расположены на территории строительной площадки, карьера, производственной базы, предприятия. Подъездные пути соединяют площадки с другими строительными площадками, предприятиями, складами, железными дорогами общего пользования.
-
Параметры и силы, влияющие на вагон при движении
Определение собственных частот колебаний вагона. Расчет параметров гасителей. Проверка рессорного подвешивания на отсутствие "валкости". Расчет динамических боковых и рамных сил при вписывании вагона в кривых участках пути. Расчет запасов устойчивости.
-
Организация и планирование ремонтов пути
Расчёт и проектирование одиночного обыкновенного стрелочного перевода. Определение длин рельсовых нитей, расчёт ординат переводной кривой, построение схемы разбивки. Организация и планирование ремонтов пути. Мероприятия по борьбе со снегом на станции.
-
Проектирование механизированной технологии по ремонту железнодорожного пути
Определение основных параметров технологического процесса и схемы выполнения работ в "окно". Разработка схем формирования рабочих поездов на станции во время работ. Мероприятия по безопасности движения поездов при производстве механизированных работ.
-
Расчет технических нормативов дороги
Расчет технических нормативов. Техническая категория дороги = 3000 в соответствии со СниП 2.05.02-85 дорога отнесена к III технической категории.
-
Проектирование обыкновенного стрелочного перевода
Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
-
Расчёт и укладка стрелочной горловины
Определение расстояний между центрами смежных стрелочных переводов. Расчет элементов сокращенного соединения двух параллельных путей. Расчет координат центров стрелочных переводов и вершин углов поворота путей. Расчет элементов круговых кривых.
-
Понятие габарита
Функции автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом. Габарит погрузки - предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, в котором полностью помещается, с учётом упаковки и крепления, груз на открытом подвижном составе.